C’est sans doute dans l’antiquité grecque que les hommes se sont pour la première fois demandé, consciemment, ce que c’est qu’une forme. Notion abstraite par excellence, elle est ce qui se cache derrière le mouvement incessant des choses, derrière leur transformation perpétuelle, elle est ce qui permet de reconnaître une chose derrière son visage changeant. Et cette réflexion ne fut pas sans conséquence, puisque c’est d’elle que naîtra, par exemple, le concept d’institution, cette forme politique générale qui permet le maintien d’un cadre stable derrière le turn-over des hommes politiques se succédant les uns les autres au pouvoir.

Pour une marque, la forme, c’est quelque chose d’assez difficile à saisir, parce que ça peut être un mélange de caractères purement esthétiques, qui se trouvent souvent dans la face avant de modèles, de sensations particulières qu’on éprouve au volant, de choix techniques qui distinguent certains châssis, certains moteurs, du reste de la production automobile. Et une BMW, c’est censé être un mélange de ce genre : une face avant reconnaissable entre toutes, avec deux naseaux, en lesquels le monde anglo-saxon voit une paire de reins, tandis que nous y voyons des haricots, des optiques doubles, et rondes, et un dessin spécifique du vitrage latéral, marqué par le Hofmeister knick, cette façon particulière qu’a la ligne basse du vitrage de remonter vers le montant C, avant de rebrousser chemin le long du pavillon pour rejoindre le toit. Mais une BMW c’est aussi la sensation d’être poussé au cul par un train arrière dans lequel passe l’essentiel de la puissance motrice, l’impression d’avoir le genou calé contre la boite de vitesse, et de sentir l’arbre de transmission en rotation le long de la cuisse. C’est pas qu’il y ait véritablement des vibrations, mais on le sait, que la puissance passe par là, juste à côté du bassin, et cette permet de se sentir, soi-même, au coeur du dispositif mécanique, environné par la puissance, partie prenante de son déploiement, comme si on faisait corps avec le châssis, le groupe motopropulseur et la transmission. Et puis c’est, aussi, le son d’un 6 en ligne, qui s’élance dans une stridence feutrée, une rondeur pleine de toutes petites épines, comme un cactus qui cacherait son jeu, se couvrirait d’un pelage soyeux qui donne envie d’y poser la main pour le caresser, laissant pourtant sur la peau de minuscules cicatrices dont on ne peut atténuer la douleur qu’en renouvelant éternellement cette caresse abrasive.

Mais ça, c’était avant.

On sait bien que la pureté des lignes d’antan est aujourd’hui difficile à restituer. Et tout en pestant contre le travail actuel des designers, on sait aussi avec quelles contraintes ils doivent jongler, et combien ils sont en permanence confrontés à des double-binds qui les mettent, en permanence, dans des impasses stylistiques. Mais ça, c’est le lot de tous les bureaux de style du monde. Et de toute évidence, chez BMW, on n’arrive plus, du tout, à conjuguer les contraintes, à définir à cap, et à maintenir ce qui fait qu’une BMW est une BMW. En somme, la forme disparaît peu à peu et avec elle l’identité. Et c’est ainsi qu’on découvre qu’une marque, ça peut disparaître de bien des façons. Le navire munichois ne coule pas, il se dilue, et ce n’est pas forcément mieux, car si rien de vient maintenir ensemble les éléments qui font d’une BMW ce que ne sont pas les modèles des autres marques, alors, quand il sera trop tard, il n’y aura même pas d’épave à renflouer.

Il fut un temps où une BMW était un bloc d’identité, une masse qui affirmait on ne peut plus clairement de quoi elle était faite, quelque chose d’impénétrable, d’étanche à toute forme de mélange, un objet qui ne pouvait être confondu avec aucun autre, sans partage, radical. Cette volonté de conserver une identité sans faille était poussée si loin qu’il y eut une période où cette marque, allemande, inquiétait presque dans cette quête de pureté, dans sa volonté de n’accepter aucun mélange, aucune influence extérieure, aucune variation, au point qu’à l’arrivée de Chris Bangle, on s’est demandé si la direction n’allait pas voir en sa nouvelle orientation stylistique une forme de design dégénéré.

En fait, Bangle n’avait pas dévoyé BMW, il en avait ravivé les gènes, comme s’il en avait saisi la quintessence, transfigurant un à un les modèles sans pour autant défigurer la marque, comme si celle-ci muait, en une nouvelle renaissance, une réincarnation, se dotant d’une peau toute neuve dictée par ses propres chromosomes, portant dans un corps renouvelé une âme identique. C’est à ce moment qu’apparut la série 1, qui nous étonna, nous déconcerta même. Mais, à vrai dire, depuis qu’on a découvert, ces derniers mois, ce que BMW avait décidé de faire de cette série, on réalise que la MK1 de cette gamme est devenue, désormais, cette BMW qu’on regrette, celle qu’on a perdue et qu’on ne devrait jamais retrouver. Parfois, quand l’essentiel est là, concentré dans une forme compacte, sans rien qui dépasse, dans une grande simplicité, on peut passer à côté sans s’en apercevoir. C’est à sa disparition qu’on comprend mieux l’importance de cette simplicité.

Bricolage conceptuel

La nouvelle série 1 nous avait terrassés. Avions-nous besoin que BMW nous assène un coup supplémentaire, afin de nous achever ? La question ne se pose plus, une fois que le coup est parti. Il aurait fallu résister à la tentation, ne pas ouvrir les articles rêvélant la série 2 GC, faire comme si de rien n’était, demeurer dans l’ignorance. Mais voila, parce que ça fait un moment que le design de BMW a totalement décroché du train arrière, et que celui-ci ne contrôle plus rien, on a pris la sale habitude de regarder, par pur voyeurisme, un peu comme on zape sur Cyril Hanouna les soirs de laisser-aller, pas pour regarder vraiment, mais pour vérifier à quel point on a raison de ne pas regarder d’habitude. On ouvre les articles présentant la 2 GC, et les choses se passent, malheureusement, exactement comme on le pressentait.

Le concept, d’abord. Parce qu’au-delà du style, il est possible que BMW soit en train de se décomposer conceptuellement, en multipliant les déclinaisons de ses plateformes, dispersant par la même occasion le patrimoine de la marque dans des silhouettes imposées par le marché, mais n’ayant pas grand chose à voir avec ce qu’est censé être une voiture portant au bout de son capot le logo à l’hélice. Certes, il faut bien vivre. Certes, il faut progresser, explorer des pistes nouvelles. Mais voila, tous les gènes ne sont pas compatibles entre eux, et dans la sous famille qu’est la série 2, se côtoient le meilleur, et le pire. Le meilleur, c’est le coupé série 2, parce qu’il est l’unique réactivation dans le monde contemporain des petits monstres que furent, par le passé, les coupés italiens véloces, ou la toute première série 3, elle-même héritière de la série 2000. Et bien sûr, en écrivant ces mots, on sait qu’on est en train de parler d’une voiture en sursis, dont le châssis va être abandonné, laissant la place à quelque chose dont on devine déjà que ça n’aura absolument pas la magie de celle qui restera la dernière de son genre. La série 2 GC devrait proposer une silhouette de coupé, avec quatre portes, comme le font ses frères plus grands que lui. Sauf que, plus on réduit la taille d’un tel véhicule, plus le ratio entre sa hauteur et sa longueur lui devient défavorable. D’où cette allure épaisse que cette série 2 donne à voir, de l’avant à l’arrière, sans discontinuer. La ceinture de caisse, qui grimpe de l’aile avant vers les feux arrière se permet le luxe de se dédoubler carrément au niveau des portes arrière, histoire de traverser, comme si de rien n’était, les poignées de porte. Elle en a, du dénivelé à franchir pour arriver à la masse indigeste qui constitue, sans parvenir à la composer, la malle arrière. C’est évidemment là que le comble prend le pouvoir : la gamme des modèles GC est censée proposer des lignes élégantes, inspirées des grands coupés, et ici le dessin est incroyablement lourd, absolument pas élancé. Et à vrai dire, c’est l’idée même de proposer un « Gran Coupé » qui n’a pas beaucoup de sens sur une longueur contenue.

The Missfit

Vue de profil, la ligne de la série 2 GC procure le même effet que ces petites voitures que, dans les années 70 les marques européennes affublaient d’un coffre pour tenter de séduire les marchés d’Europe latine qui préféraient les petites berlines à coffre séparé, quitte à accepter pour cela un dessin carrément flippant. Si cette référence ne vous dit rien, exprimons cela autrement : vue de côté, cette BMW rappelle l’impression qu’on avait déjà connue en regardant la Renault Fluence de profil. Le mot qui venait alors à l’esprit, c’est « déséquilibre ». Et ce malaise, de toute évidence, on ne s’y est toujours pas fait.

Vue de pleine arrière, c’est pire. Plus encore que sur les dernières productions munichoises, les éléments semblent carrément empilés les uns sur les autres, et multipliés pour éviter qu’on se rende compte de cet amoncellement. Peine perdue : on ne voit que ça. Et le petit souci, c’est que tout fait bel et bien penser au style BMW actuel. On reconnait le dessin des feux, caractéristique, mais qui ne parvient à trouver ici aucune véritable intégration. Situés trop bas, ils préservent une part trop importante à la masse de la malle, qui les surplombe, et pourtant, ils ne pourraient être situés plus haut, tant la partie qui se trouve en-dessous est déjà lourde et épaisse. Si on veut compter les lignes horizontales qui voudraient structurer cette poupe, une main n’y suffit pas. Même ce qui est censé alléger le dessin réussit à l’alourdir finalement, comme l’emplacement de la plaque d’immatriculation, qui est délimité en sa partie haute par un profil en creux qui vient semer un gros désordre dans les volumes. Tout particulièrement, la ligne horizontale qui court sous les feux, jusqu’aux ailes sur lesquelles elle se courbe pour descendre et former le bord extérieur des prises d’air : au moment où cette ligne franchit la découpe du coffre, le relief qu’elle forme change du tout au tout, et le volume n’est plus du tout continu, comme s’il avait été sculpté avec un outil différent. Les catadioptres, eux, semblent insérés de force dans cet ensemble, au beau milieu de nulle part. Tout semble mille fois surligné, un peu comme dans le dessin de la dernière génération d’Audi A6, mais en bien pire. Ainsi, les sorties d’échappement sont insérées dans une sorte de gros diffuseur noir qui est en relief, mais elles sont elles-mêmes encadrées par un relief dans ce relief, le diffuseur, à son tour, est emboîté dans le bouclier qui est bâti sur plusieurs volumes dont on n’est pas certain qu’ils réussissent à ne pas se contrarier les uns les autres. Ce bouclier, lui, émerge des prises d’air qui viennent tordre les volumes pour se découper à la verticale. Les feux, eux réussissent à être complexes et banals à la fois. Complexes dans leur dessin intérieur, conforme au style actuel de la marque, mais banal dans la partie latérale qui s’élance sur les ailes, qui fait un peu penser à une production coréenne. Au dessus de ces feux, on dirait une pièce fondue qu’on aurait conservée dans une ambiance un peu trop moite, et qui aurait dégouliné. La masse qui surplombe les feux est indigeste, dans son volume comme dans sa forme, et comme sil elle ne suffisait pas, elle est à son tour couronnée par un becquet (curieusement identique à celui de la Giulia) qui en augmente encore l’altitude. Arrivé au sommet de cet arrière, autant dire qu’on se trouve loin, très loin des passages de roues, et qu’on a accumulé tous les ingrédients pour obtenir une ligne d’une joyeuse obésité. Ai-je parlé de l’inquiétante barre qui relie les deux optiques arrières en traversant le logo ? A vrai dire, mieux vaut ne pas trop l’évoquer, il se dit qu’évoquer son existence en présence d’enfants est reconnu comme un acte de maltraitance, et qu’on peut saigner des yeux en croisant ce profilé du regard.

Que reste-t-il, de nos amours ?

Autre particularité des modèles GC leurs vitrage sans encadrement. Ce détail technique permet d’affiner les montants, et d’alléger le poids visuel du pavillon. Théoriquement. Là, l’effet ne fonctionne pas tout à fait, à cause du volume général de l’auto. Ce qui produit son petit effet sur un coupé, ce qui marche sur la 508 ne donne pas le même résultat sur la série 2. D’autant que finalement, le cerclage chromé, ou noir selon les finitions, du vitrage coupe l’effet de l’absence d’encadrement, à tel point que tant que les portes sont fermées, seuls les initiés repéreront ce détail. Une fois ouvertes, le principe ne donne satisfaction qu’à l’avant, puisqu’à l’arrière, les vitres ne disparaissent pas totalement dans le corps de la porte, retirant dès lors une partie de l’intérêt de ce dispositif. Sur une 508, le phénomène est semblable, mais la ligne de la voiture bénéficie de ce type de vitrage. Sur la GC, rien de tout ça, le type de portière utilisée n’est qu’un argument un peu attrape-nigaud, qui n’apporte finalement rien, ni pratiquement, ni esthétiquement.

Et si tout ceci ne semble pas suffisant pour porter le deuil, ajoutons ceci : vous pouvez dire adieu à ce qui ne se voit pas (la propulsion), mais aussi à ce qui se voit (le Hofmeister knick). La ligne du vitrage pourrait être celle de n’importe quel modèle, de n’importe quelle marque. Rien de grave hein, c’est pas comme si BMW était tout simplement la seule marque à laquelle ce genre de choses ne peut pas arriver !

Alors, que reste-t-il ? Je n’ai pas dit un mot de la face avant, est-ce là qu’il faut aller chercher un vestige de ce que furent les BMW ? Pas vraiment non. Certes, on retrouve quelque chose de la face avant typique de la marque. Il y a bien un genre de haricots, et une sorte de paire de doubles optiques. Mais à force de triturer les formes, c’est à dire à force de ne pas en respecter, justement, la forme et de ne pas assumer d’avoir trouvé une formule parfaite, ces éléments font un peu le contraire de ce pour quoi ils étaient vraiment doués : provoquer l’intimidation en usant d’une très grande sobriété. La sobriété, ça fait longtemps que chez BMW on ne sait même plus comment ça s’écrit. L’avant est, comme le reste, un amoncellement d’effets, d’orifices percés dans le volume, qu’on s’ingénie ensuite à combler avec des simili grilles, des simulations de prises d’air, des volumes, des creux, des lignes tracées une fois, puis surlignées, des superpositions qui sont, en même temps, des juxtapositions. De profil, la masse du bouclier à l’aplomb des optiques, donne l’impression d’une mâchoire prognathe. Je vous épargne un long développement, et je résume la chose en une image ? Voici :

Déformée

Ce qui est surprenant, finalement, c’est que la définition générale de cette série 2 GC fasse plutôt penser à ce qui, chez BMW, devrait s’appeler « GT ». Le profil kardashien évoque la fameuse 5 GT, telle qu’on avait appris à ne pas trop l’aimer. On pensait que l’épisode de la série 3 GT avait vacciné tout le monde contre ce genre de dessin, y compris les décideurs chez BM. Cette déclinaison de la série 2 semble être une rechute, une façon d’enfoncer le clou, comme s’il y avait un marché qui, tel la Mer devant Moïse, allait s’ouvrir tout à coup pour laisser passer une foule de clients avides d’acheter, non pas une BMW, mais une bagnole telle qu’on en fait aujourd’hui, un machin neutre qui en fait des tonnes, une forme molle bardée d’artifices de style pour la déguiser en un truc de caractère. Un moyen de déplacement qui se prend pour une bagnole. Un tel dessin, tout en extériorité, ne peut rien renfermer de plus que ce qu’il expose. La série 2 GC joue les allumeuses, parce qu’en réalité, elle n’a rien de très spécifiquement singulier à proposer. Perdue, donc, la force intérieure des BMW qu’on aimait, la pureté formelle qui cachait une force intérieure qui imposait, même à l’arrêt, le respect, cette façon de faire comprendre, d’un simple regard des doubles optiques, qu’il allait pas falloir faire chier, sans avoir besoin d’en rajouter.

Si ce sont là les caractéristiques d’une BMW, si c’est là ce qui permet d’en reconnaître la forme, il faut se rendre à l’évidence : quand bien même cette série 2 serait capable de déplacer ses occupants vite, et bien, quand bien même elle serait extrêmement bien construite, techniquement aboutie, elle passe pourtant à côté de l’essentiel, comme si elle oubliait de quelle famille elle vient. Elle est un peu ce qui vient nous confirmer, après des modèles et des concepts de plus en plus gênants, que chez BMW, les mauvaises nouvelles ne viennent jamais seules et qu’on n’a sans doute, malheureusement, encore rien vu. Et si BMW était jadis l’image qu’on pouvait se faire d’une forme parfaite, alors tout indique que cette série 2 soit, finalement, l’image de ce qu’on appelle une déformation.

Joie d’horrifier, plaisir de décevoir, voici la galerie de la chose. Ce qui est le plus flippant, c’est que même sur des photos spécifiquement construites pour séduire, on puisse déceler à quel point ce dessin ne va pas du tout.
Et juste après, la vidéo de présentation par BMW. Ca vaudrait un commentaire à part entière, tellement cette série 2 semble être désignée comme « la voiture de ceux qui se la pètent un tout petit peu ». Je vous laisse « goûter » la chose par vous-mêmes.

[Montrer sous forme de diaporama]

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